 |
| Sandane er blant flyplassene med svært få daglige flybevegelser 📷 wikimedia |
Trafikken faller og milliardene til regionale flyruter øker. Nå kan kutt og nedleggelser bli en del av oppgjøret om framtidens norske flyplassnett.
Saken oppsummert
- Passasjerveksten har over tid kommet ved de sju største flyplassene, mens de øvrige samlet har hatt nedgang.
- En TØI-forsker åpner for å legge ned enkelte småflyplasser, men ingen konkrete flyplasser er pekt ut.
- Flyplassnettet skal vurderes på nytt, med blant annet økonomi, helse, beredskap, forsvar og næringsliv som viktige hensyn.
Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.
Det norske flyplasskartet har ligget forholdsvis fast i mange år. Nå peker både forskere og underlaget til neste nasjonale transportplan på at tiden kan være inne for en ny gjennomgang av flyplassnettet.
Bakgrunnen er en utvikling der stadig mer av passasjertrafikken samles ved de største flyplassene. Ifølge en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt, TØI, har all vekst over tid kommet ved Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Tromsø, Bodø og Torp.
De øvrige flyplassene har samlet mistet passasjerer de siste ti årene. TØI knytter utviklingen blant annet til endringer i bosettingsmønsteret og bedre reisemuligheter med andre transportmidler.
Samtidig blir det dyrere å opprettholde dagens tilbud ved mange av de regionale flyplassene.
Vil vurdere flyplassene på nytt
I transportvirksomhetenes ferske grunnlag til Nasjonal transportplan 2029–2040 konkluderes det med at utviklingen i det regionale flymarkedet gir behov for en ny vurdering av flyplassnettet.
Dokumentet er utarbeidet som en del av forberedelsene til den neste transportplanen, som etter planen skal legges frem våren 2028.
Mange av flyplassene på kortbanenettet betjenes i hovedsak av ruter som staten kjøper for å sikre et flytilbud i områder hvor rutene ikke kan drives kommersielt. I 2025 brukte staten 2,4 milliarder kroner på slike FOT-ruter, mot 942 millioner kroner to år tidligere.
Økningen skyldes blant annet at maksimalprisene på billettene ble halvert i 2024, at det er opprettet nye FOT-ruter og at kapasiteten er økt. Samtidig ventes kostnadene å fortsette oppover fordi flyene som brukes på kortbanenettet blir eldre og krever mer vedlikehold.
Transportvirksomhetene mener derfor at kostnadene ved å drive flyplassene bør vurderes sammen med utgiftene til rutene som betjener dem.
Et eksempel på hvor små deler av flyplassnettet er, finner vi ved Sandane lufthamn i Nordfjord. I morgen mandag består hele det planlagte trafikkprogrammet av fire avganger og fire ankomster – totalt åtte flybevegelser gjennom dagen.
Sandane er ikke pekt ut som kandidat for nedleggelse. Trafikkprogrammet illustrerer likevel størrelsesforskjellene i et flyplassnett der mange av de minste lufthavnene er avhengige av statlig kjøpte flyruter og den felles økonomien i Avinor.
Forsker åpner for nedleggelser
Askill Harkjerr Halse, seniorforsker ved TØI, sier til Aftenposten at enkelte av de minste flyplassene kan legges ned.
Han vil likevel ikke peke ut konkrete flyplasser og understreker at det først må gjennomføres grundige utredninger. Avstand til andre flyplasser kan ikke være det eneste som avgjør. Tilgjengelighet, helseberedskap, næringslivets behov, forsvar og samfunnssikkerhet må også inngå i vurderingen.
Halse er en av forskerne bak TØI-rapporten om hvilke prioriteringer som bør gjøres i arbeidet med den neste transportplanen. Hovedbudskapet i rapporten er at det økonomiske handlingsrommet blir mindre, og at transportmidlene derfor må brukes på tiltak som gir størst nytte for samfunnet.
Flertallet går med underskudd
Beregninger Aftenposten har gjort med utgangspunkt i opplysninger fra Avinor, viser at 39 av 45 flyplasser lå an til å gå med underskudd i 2025.
Tallene sier likevel ikke alene hvilke flyplasser som kan være utsatt. Avinor-modellen er bygget opp slik at overskuddet fra de største flyplassene bidrar til å finansiere flyplassene som ikke er lønnsomme på egen hånd.
Det betyr at en flyplass ikke kan vurderes utelukkende ut fra sitt lokale regnskap. Flere flyplasser med få passasjerer spiller en viktig rolle for akuttmedisinsk transport, redningsoperasjoner, næringsliv og beredskap.
En annen fersk TØI-rapport understreker nettopp at sivil luftfart er en viktig del av Norges beredskapsinfrastruktur. Lange avstander, spredt bosetting og krevende topografi gjør at mange samfunnsfunksjoner er avhengige av rask lufttransport.
Kortbaneflyene blir eldre
Den kommende utskiftingen av Widerøes kortbaneflåte blir også en del av regnestykket. Flytypen Dash 8-100/200 er i dag den eneste med mer enn 30 seter og trykkabin som kan betjene mange av de korteste rullebanene uten betydelige begrensninger.
Flyene produseres ikke lenger. Widerøe arbeider med å forlenge levetiden, men på lengre sikt må de erstattes av nye flytyper.
Dersom utviklingen av en ny generasjon regionale fly blir forsinket, kan enkelte rullebaner måtte forlenges. Det vil kreve store investeringer, og ved noen flyplasser kan terrenget gjøre en utvidelse vanskelig eller svært kostbar.
Ingen liste over utsatte flyplasser
Verken TØI eller regjeringen har presentert en liste over flyplasser som kan bli lagt ned. Det er heller ikke tatt noen politisk beslutning om å avvikle deler av flyplassnettet.
Underlaget til neste transportplan viser likevel at spørsmålet er kommet tydeligere på dagsordenen. Her skal fremtidige reisebehov, befolkningsutvikling, næringsliv, helse, beredskap og forsvar veies opp mot kostnadene ved å drive både flyplasser og flyruter.
Eventuelle større endringer i flyplassnettet kan heller ikke avgjøres av Avinor alene. Avinors årsrapport slår fast at en nedleggelse først må behandles av Samferdselsdepartementet, før den endelige avgjørelsen tas av Stortinget.
Les også
Widerøe gir Dash 8-flyene et nytt løft
