Pilotvarsel: Skjult feil kan slå av motoren

Airbus A320neo er utbredt i Europa. Dette SAS-flyet brukes kun som illustrasjon 📷 Aviation Capital Group

En skjult feil i cockpit kan føre til at en flymotor slår seg av uten at pilotene rører bryteren. Pilotforening mener at dagens tiltak ikke går langt nok.

Kort oppsummert

• En skadet brannbryter kan føre til at en Airbus-motor slår seg av uten at pilotene har gitt noen kommando.
• EASA krever kontroll av berørte brannpaneler i A320-familien, men Airbus A350 omfattes foreløpig ikke av direktivet.
• Pilotforeningen BALPA kritiserer den lange kontrollfristen og ber pilotene være ekstra oppmerksomme på feilen.

Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.

En liten og tilsynelatende ubetydelig komponent i cockpiten har utløst et alvorlig sikkerhetsvarsel rettet mot piloter på flere Airbus-modeller.

Problemet sitter i brannpanelet over og delvis bak pilotene. Dersom en låsepinne inne i en av bryterne er skadet, kan vanlige vibrasjoner under flyging føre til at bryteren løser seg ut av seg selv. Når det skjer, blir drivstofftilførselen til den aktuelle motoren stengt, samtidig som flere av flyets systemer kobles fra motoren.

Resultatet kan være at en motor slår seg av uten at pilotene har gitt noen kommando.

Den britiske pilotforeningen BALPA vurderer sannsynligheten for at dette skjer som lav, men mener konsekvensene kan bli svært alvorlige dersom feilen oppstår under en kritisk del av flygingen. Foreningen trekker særlig frem avgang og den første stigningen, når flyet befinner seg nær bakken og har mindre tid og høyde tilgjengelig.

Et tomotors passasjerfly er konstruert og sertifisert for å kunne fly og lande med bare én motor. En plutselig stans krever likevel at pilotene raskt forstår hva som har skjedd og følger de riktige prosedyrene.

Feilen slo til med 148 om bord
Den best dokumenterte hendelsen inntraff 1. desember 2024. En Airbus A320neo fra Air New Zealand var på vei fra Wellington til Sydney med 142 passasjerer og seks besetningsmedlemmer.

Flyet hadde ligget rundt 15 minutter i marsjhøyde da motor nummer to begynte å miste kraft. Pilotene erklærte mayday, snudde mot New Zealand og landet trygt i Auckland med én motor i drift.

Først etter landingen ble det oppdaget at brannbryteren til motoren hadde løst seg ut. Ingen av pilotene hadde rørt den, og sjekklistene de benyttet ba dem heller ikke kontrollere bryterens stilling.

Undersøkelsen fra New Zealands havarikommisjon, TAIC, viste at låsepinnen i bryteren var bøyd. Panelet hadde trolig blitt utsatt for et støt eller blitt mistet under transport, reparasjon eller håndtering. Skaden var vanskelig å oppdage ved en vanlig visuell kontroll, men gjorde at vibrasjonene under flygingen kunne frigjøre bryteren.

Airbus fant seks hendelser
Airbus gjennomførte sin egen tekniske undersøkelse av hendelsen. Produsenten opplyste i april 2025 at dette var den sjette registrerte hendelsen av samme type i den globale A320-flåten. Fem av de aktuelle brannpanelene var tilgjengelige for nærmere undersøkelser. Ifølge Airbus hadde samtlige spor etter slag eller støt, kombinert med en bøyd låsepinne i den berørte bryteren.

Det peker mot at problemet først og fremst skyldes skader under håndtering av komponentene, og ikke at bryterne normalt løser seg ut på uskadede fly.

Samtidig har undersøkelsene vist at det fulle omfanget er vanskelig å fastslå. Produsenten av brannpanelet, Safran Electronics & Defense, hadde i utgangspunktet identifisert 125 paneler som burde undersøkes. Senere ble det oppdaget en skadet enhet som ikke sto på listen.

Flere verksteder rundt om i verden har reparert slike paneler, og det finnes derfor ingen fullstendig oversikt over hvor mange som kan ha vært utsatt for uforsiktig håndtering.

Ny hendelse med Airbus A350
BALPAs nye varsel kommer etter at et større Airbus A350-fly skal ha opplevd en lignende hendelse i 2026.

Flyet var på vei fra Las Vegas til London Heathrow og befant seg i marsjhøyde over området ved Halifax i Canada da motor nummer to mistet kraft. Hendelsen skjedde om natten, mens kapteinen hadde sin planlagte hvilepause.

Pilotene fikk flere korte systemmeldinger, men disse viste ikke umiddelbart at motoren hadde stanset. Etter at kapteinen kom tilbake til cockpiten, forsøkte besetningen å starte motoren på nytt.

Det lyktes først etter at brannbryteren ble trykket tilbake i normal stilling etter råd fra flyselskapets tekniske avdeling. Motoren startet igjen, og flyet fortsatte til Heathrow, hvor det landet normalt.

Hendelsen er beskrevet av BALPA, men det er foreløpig ikke publisert noen offentlig granskningsrapport som fastslår at den skyldtes nøyaktig samme mekaniske feil som på Air New Zealand-flyet.

Brukes av en rekke europeiske selskaper
Airbus A320neo er blitt en av de vanligste flytypene på europeiske kort- og mellomdistanser. Blant operatørene er SAS, Lufthansa, British Airways, easyJet, Wizz Air, TAP, ITA Airways og flere selskaper i Lufthansa Group.

Også Airbus A350 har fått en viktig plass i europeisk luftfart. Flytypen brukes blant annet av SAS, Finnair, Lufthansa, Air France, British Airways, Iberia og Virgin Atlantic på langruter til Asia, Afrika og Nord-Amerika.

SAS har mer enn 80 Airbus A320neo og benytter flytypen på en stor del av sitt europeiske rutenett, også på en rekke avganger til og fra Oslo lufthavn. Selskapet har i tillegg seks Airbus A350 i langdistanseflåten. Lufthansa Group hadde ved utgangen av 2025 totalt 71 A320neo, 30 A321neo og 36 A350.

Det betyr ikke at alle disse flyene har den aktuelle feilen. EASAs krav gjelder fly i A320-familien som har bestemte brannpaneler installert, mens A350 foreløpig ikke omfattes av direktivet. Den omfattende bruken av flytypene forklarer likevel hvorfor BALPAs varsel blir fulgt nøye av både flyselskaper, piloter og luftfartsmyndigheter.

Kritiserer lang frist
Den europeiske luftfartsmyndigheten EASA har allerede pålagt flyselskapene å kontrollere de berørte brannpanelene. Direktivet gjelder Airbus A318, A319, A320 og A321, inkludert flere neo-modeller.

Paneler med bestemte serienumre skal skiftes ut, mens andre skal undersøkes og erstattes dersom det blir funnet skader. Fristen for de ordinære inspeksjonene er i november 2027.

Det er særlig denne lange fristen BALPA reagerer på. Pilotforeningen mener risikoen vil bestå så lenge panelene ikke er kontrollert, og beskriver ventetiden som ubehagelig lang.

BALPA peker også på at EASAs direktiv ikke omfatter Airbus A350. A350 omfattes ikke av det gjeldende direktivet, selv om flytypen benytter en lignende løsning med brannbrytere som kan stenge drivstofftilførselen til motoren. Hendelsen på flygingen fra Las Vegas har derfor reist spørsmål om kontrollene bør utvides til flere Airbus-modeller.

Vanskelig for pilotene å oppdage
En ekstra utfordring er plasseringen av bryterne. De sitter høyt i takpanelet, er senket inn og beskyttet mot utilsiktet berøring. Pilotene kontrollerer vanligvis ikke disse bryterne med mindre flyets systemer varsler om brann.

Når en skadet bryter løser seg ut mekanisk, kan bevegelsen være vanskelig å se, spesielt i en mørklagt cockpit. Det kommer heller ikke nødvendigvis et tydelig varsel som forteller pilotene at brannbryteren har flyttet på seg.

BALPA oppfordrer derfor pilotene til å kontrollere brannpanelet dersom de får uventede varsler knyttet til motor, drivstoff eller elektriske systemer. Foreningen ønsker også at slike hendelser tas inn i simulatortreningen.

Airbus har ikke avvist problemet
Airbus har foreløpig ikke offentlig kommentert BALPAs nye kritikk eller forklart om A350-flåten kan bli omfattet av ytterligere tiltak.

Produsenten har imidlertid ikke avvist at feilen finnes. Airbus har undersøkt de tidligere hendelsene, informert operatørene og utarbeidet servicebulletiner med instrukser for inspeksjon og utskifting. Disse ligger også til grunn for EASAs bindende krav til A320-familien.

Tiltakene viser at både Airbus og myndighetene tar problemet på alvor. Striden handler nå først og fremst om hvor raskt kontrollene bør gjennomføres – og om de også må utvides til større Airbus-fly.