.png) |
| Store leveranser fra Asia kan hindre fysisk mangel på jetfuel i Europa 📷 OAP Photopool |
En strøm av jetfuel fra Asia kan hindre at Europa går tom for flydrivstoff. Men forsyningene er fortsatt sårbare – og prisen for å fylle gapet er høy.
Saken oppsummert
- Nær 900.000 tonn jetfuel skal være på vei fra Asia til Europa de kommende månedene.
- Leveransene kan bidra til at Europa unngår en omfattende fysisk mangel på flydrivstoff gjennom fjerde kvartal.
- Europeiske lagre er fortsatt svært lave, og omfattende import bidrar ikke nødvendigvis til lavere drivstoffpriser.
Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.
Europa kan være på vei til å unngå den mest alvorlige konsekvensen av årets pressede drivstoffmarked. Store mengder jetfuel er på vei fra Asia, samtidig som flytrafikken går inn i en roligere periode.
Det betyr likevel ikke at drivstoffkrisen er over.
Europa produserer fortsatt mindre flydrivstoff enn markedet trenger, lagrene er svært lave og prisene må være attraktive nok til å trekke drivstoff fra raffinerier tusenvis av kilometer unna.
I praksis kjøper Europa seg ut av en mulig fysisk drivstoffmangel.
900.000 tonn på vei
Ifølge analyseselskapet Kpler ble rundt 1,31 millioner tonn jetfuel sendt fra Asia og Stillehavsregionen til Europa mellom juli og september.
Sør-Korea sto alene for rundt 1,14 millioner tonn, tilsvarende nær 87 prosent.
Nå skal ytterligere nær 900.000 tonn være på vei fra Asia til Europa de kommende månedene.
Sør-Korea har dermed fått en langt viktigere rolle i den europeiske drivstofforsyningen. Reuters har tidligere meldt at koreanske leveranser til Europa i september ligger på rundt 129.000 fat per dag, det høyeste nivået siden oktober 2022.
Samtidig har sørkoreanske raffinerier økt produksjonen. Landets produksjon av jetfuel nådde i juli sitt høyeste nivå på syv år, mens eksporten var den høyeste på tre og et halvt år.
Europa mangler drivstoff
Bak den kraftige importøkningen ligger en betydelig ubalanse mellom verdensmarkedene.
Energy Aspects anslår at Europa kan få et underskudd mellom tilbud og etterspørsel på rundt 510.000 fat jetfuel per dag i fjerde kvartal. Asia og Stillehavsregionen ventes samtidig å ha et overskudd på rundt 419.000 fat daglig.
Det betyr ikke at europeiske flyplasser nødvendigvis mangler 510.000 fat hver eneste dag.
Underskuddet viser hvor mye markedet må balansere gjennom blant annet import. Når prisene i Europa stiger i forhold til Asia, blir det mer attraktivt å laste jetfuel på tankskip og sende drivstoffet vestover.
Dermed oppstår et paradoks: De høye prisene som skaper problemer for flyselskapene, bidrar samtidig til å sikre at Europa får drivstoffet regionen trenger.
Unngår trolig omfattende mangel
Kplers vurdering er at de store importvolumene, kombinert med lavere etterspørsel utover høsten, kan være nok til at Europa unngår en omfattende fysisk mangel på flydrivstoff i fjerde kvartal.
Fra november går europeisk luftfart inn i en roligere periode. Færre flyavganger betyr lavere forbruk, og dermed trenger ikke importen fra Asia alene å dekke hele gapet mellom europeisk produksjon og etterspørsel.
Det er en viktig forskjell mellom et marked som har underskudd på jetfuel og en situasjon der flyselskapene faktisk ikke får tak i drivstoff.
Foreløpig tyder utviklingen på at Europa klarer å unngå det siste.
Lagrene er svært lave
Sikkerhetsmarginen er imidlertid betydelig mindre enn normalt.
Lagrene av jetfuel i Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen, Europas viktigste knutepunkt for lagring og handel med oljeprodukter, har falt til svært lave nivåer.
Reuters har rapportert at beholdningene i september var på sitt laveste nivå på syv år. ICIS har samtidig beregnet at de gjennomsnittlige jetfuellagrene i området i september lå rundt 55 prosent under nivået på samme tid i fjor.
Det gjør Europa mer utsatt dersom en ny forsyningsforstyrrelse skulle oppstå.
Markedet har allerede svart på årets problemer ved å øke produksjonen ved europeiske raffinerier, hente mer drivstoff fra blant annet USA og Nigeria og redusere lagrene.
Flere av disse tiltakene kan ikke gjentas i samme omfang dersom en ny alvorlig forsyningskrise oppstår før lagrene er bygget opp igjen.
Drivstoffet finnes – men det koster
De asiatiske leveransene betyr derfor heller ikke at flyselskapene kan vente seg billig drivstoff med det første.
Europeiske jetfuelpriser har ligget klart høyere enn tidligere, og nettopp prisforskjellen mellom Europa og Asia er en viktig årsak til at tankskipene setter kursen vestover.
Så lenge Europa er avhengig av å hente store mengder drivstoff fra fjerne markeder, kommer både råvarepris, transport og konkurransen om tilgjengelige volumer til å påvirke kostnadene.
Asia-importen fungerer derfor først og fremst som en ventil i markedet. Den øker den fysiske tilgangen på drivstoff, men fjerner ikke årsaken til de høye prisene.
Små flyplasser fortsatt utsatt
At Europa samlet sett har nok jetfuel betyr heller ikke at alle flyplasser nødvendigvis har det.
Forsyningen til de største knutepunktene er normalt mer robust, med store lagre, flere leverandører og alternative transportmuligheter. Mindre regionale flyplasser kan være avhengige av langt færre forsyningslinjer.
Det har allerede vært eksempler på lokale problemer. Ved Brindisi i Italia oppsto det i april problemer med normal tanking av kommersielle fly, og det ble også registrert begrensninger ved flere andre italienske flyplasser.
Dermed kan Europa samlet sett ha tilstrekkelig med jetfuel samtidig som enkelte flyplasser opplever lokal mangel.
En dyr sikkerhetsventil
Utviklingen de neste månedene avhenger derfor ikke bare av hvor mye jetfuel Europa selv produserer.
Tankskipene fra Asia har blitt en viktig del av sikkerhetsventilen.
Så lenge prisforskjellen gjør det lønnsomt å sende drivstoffet til Europa, og etterspørselen faller gjennom vinteren, ser markedet ut til å kunne komme gjennom fjerde kvartal uten en omfattende fysisk drivstoffmangel.
Men marginene er små.
Europa er fortsatt avhengig av omfattende import, lagrene er lave og markedet har mindre å gå på dersom en ny større forsyningsforstyrrelse skulle ramme.
Drivstoffet ser med andre ord ut til å være tilgjengelig. Spørsmålet er hvor mye Europa må betale for å fortsette å få det levert.
