Konkurransen om norske flyreiser tilspisser seg

Widerøe kan få mer konkurranse
 Widerøe kan vente seg selskap, tror norske flyeksperter.
En stor konkurrent av Widerøe er etterlengtet. Utfordringen for utfordreren ligger i at Widerøe er et svært effektivt drevet selskap.





E24 har vært i kontakt med to norske flyeksperter. Begge har tro på et nytt regionalt flyselskap. Dette til tross for Widerøes sterke posisjon i markedet.

- Jeg tror det er plass til flere aktører på det norske flymarkedet. Markedet er absolutt stort nok for en regional aktør til, sier NHH-professor Siri Pettersen Strandenes til E24.

Også studierektor ved BI, Elbjørg Gui Standal, har tro på en ny regional aktør:

- En stor konkurrent av Widerøe er etterlengtet. Utfordringen for utfordreren ligger i at Widerøe er et svært effektivt drevet selskap.

Strandenes påpeker på sin side at Widerøe de siste årene har gått bedre enn resten av SAS-gruppen.
Widerøe trafikkerer i dag både anbudsruter og kommersielle ruter.
Siden de regionale anbudene ble innført 1997, har det vær et næringspolitisk mål å legge til rette for en mer permanent utfordrer til Widerøe.
Det har likevel vist seg å være vanskelig å etablere seg på det regionale rutenettet. I 2008 måtte både vestlandske Coast Air og nordnorske Cato Air kaste inn håndkleet.
I en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt på vegne av Samferdselsdepartementet, anslås det at anbudsrutene per i dag her en kostnad på 630 millioner kroner.
I inneværende kontraktsperiode fra 2009 til 2012 betjener Widerøe samtlige anbudsruter i Norge med unntak av Oslo-Fagernes/Røros og Florø-Bergen/Oslo. Dette tilsvarer 85 prosent av anbudsrutene. I brorparten av strekningene var Widerøe også eneste tilbyder.



annonse


- Må satse i større skala
Ekspertene er imidlertid usikker på hvem utfordreren kan bli:

- Det er vanskelig å si hvem som kan utfordre Widerøe og SAS-gruppen på regionale flyvningene, sier Strandenes.

I dag trafikkerer Bergen Air Transport to kommersielle ruter fra Bergen, mens Krohn Air flyr to kommersielle ruter fra Molde.
NHH-professoren tror imidlertid en betydelig utfordrer til Widerøe må satse i større skala for å lykkes.

- Hvor stor satsningen er ikke trivielt. Det er åpenbart stordriftsfordeler av å ha flere regionale flygninger fra samme flyplass.
Hun peker på at flere fly gir mer fleksibilitet; et syn studierektor Standal deler.

- Knutepunktflyplasser gir hyppige avganger til flere destinasjoner. Dermed blir det lettere å manuvrere flyene mellom ulike ruter og holde dem lenger i luften. Videre kan bakkemannskapene oftere settes inn, når flyplassen er mer traffikert, forklarer Standal
Også Standal synes det vanskelig å peke på hvem en større utfordrer av Widerøe kan være. I likhet med Strandenes understreker hun viktigheten av stordriftsfordeler.

Dansker i Distrikts-Norge
Det er ikke gitt at neste store regionale aktør kommer til å være norsk.
Danish Air Transport har allerede etablert seg som et regionalt selskap i Norge, med flygninger ved 10 flyplasser. Til sammenlikner er selskapet etablert ved Billund og Esbjerg i Danmark.
Danish Air Transport trafikkerer alle anbudsrutene som ikke Widerøe sitter på; i tilfellet Røros-Oslo (Gardermoen) gjennom det litauiske datterselskapet DOT. Selskapet har også en kommersiell distriktsrute mellom Gardermoen og den kommunale flyplassen på Stord.

I september i år ble det klart at danskene planlegger sin største Norgessatsning noensinne fra Rygge. Dette skjedde etter at både svenske City Airlines og Norwegian meldte at de ville trekke seg ut av flyplassen før årsskiftet.
Etter Norwegian-retretten var Rygge på utkikk etter ny innenriksaktør. Ifølge Sandefjord Blad skal Widerøe ha vært interessert på sikt, men skal ha hatt sprengt kapasitet.
Danskene kom dermed SAS-lillebroren i forkjøpet.

- Danish Air Transport vil kunne oppnå stordriftsfordeler fra Rygge hvis de satser tilstrekkelig, påpeker Standenes overfor E24.
Hun tror en større satsning på det norske innenriksmarkedet kan gjøre det lettere for Danish Air Transport å konkurrere med Widerøe regionalt.
Danish Air Transport er ikke de eneste danskene som prøver seg på det norske innenriksmarkedet. Flyselskapet Air Norway er et samarbeidsprosjekt mellom Ørland Kommune i Trøndelag og det danske flyselskapet North Flying.
Selskapet er i dag bare involvert i kommersielle ruter fra Gardermoen til Ørland i Trøndelag og Ålborg.
I 2008 trafikkerte Air Norway den regionale ruten mellom Gardermoen og Fagernes, før en ble tatt over Danish Air Transportseide DOT.

Regionalt Norwegian-comeback?
Nordens nest største flyselskap, Norwegian, utfordrer per dags dato ikke SAS-gruppen på regionale anbudsflygninger.
Norwegian har like fullt en forhistorie som regionalt flyselskap. Selskapet var Braathens regionale samarbeidspartner på Vestlandet mellom 1993 og 2002.

E24 spurte professor Strandenes om hvorvidt hun har tro på et regionalt Norwegian-comeback.

- Norwegian var i sin tid Braathens regionale samarbeidspartner. Ser du for deg at selskapet igjen kan entre det regionale markedet?

- Norwegian vil åpenbart kunne dra noen fordeler av både merkenavnet og gode kunnskaper om det norske markedet, påpeker Strandenes.

Professoren ser like fullt utfordringer ved en eventuell regional Norwegiansatsning:

- Det er en stor fordel å ha en flåte med like fly. Per dags dato innehar Norwegian ingen småfly.

Studierektoren på BI tror en strategisk allianse med Norwegian kan være veien å gå.

- Problemet med mindre flyselskaper er at de ofte bare tar passasjerene fra A til B. Ved en strategisk allianse med for eksempel Norwegian, vil passasjerene lettere kunne fraktes fra A til Å.

Per dags dato har Norwegian imidlertid ingen offisielle planer om å satse på regionale flyvninger. Isteden retter selskapet utover Norges grenser.
En annen potensiell alliansepartner kunne være Nordens tredje største flyselskap, Finnair. Finnair eier fem prosent av aksjene i Norwegian.
Tidligere i år ble forhandlingene om en eventuell strategisk allianse mellom Norwegian og finnene lagt på is i sommer.

- Små, fleksible pakker best
Hvorvidt det vil være mulige å etablere en utfordrer til Widerøe vil ifølge professor Standenes langt på vei avhenge av anbudenes utforming.
Dagens ordning innebærer små fleksible anbudspakker med forpliktelse til offentlig tjenesteyting.
Strandenes argumenterer for at pakkene bør på den ene siden være store nok til å gi stordriftsfordeler. På den andre siden må de være små nok til at de mindre flyselskapene kan konkurrere i budrunden.

- Dagens ordning med små rutepakker fra samme flyplass er veien å gå. Det er også et poeng at auksjonene av naboruter skjer på samme tid, sier hun.

Strandenes mener at et sammenhengende rutenett er en forutsetning for vesentlige stordriftsfordeler for de små.
Anbudsperioden er per dags dato generelt på 3 år og 4 år i Troms og Finnmark. I tråd med Europakommisjonen revisjon av luftfartspakke nummer 3 fra 2008, har Konkurransetilsynet lenge foreslått utvidelse til 4 år og 5 år. Hittil har Samfunnsferdselsdepartementet ikke fulgt anmodningen.

Studierektor Standal tror økningen i anbudstid vil være et skritt i riktig retning:

- Fra mitt ståsted virker 3 år som liten tid til å befeste seg i markedet. Man må lykkes raskt, og uforutsigbarheten er stor.

Hun understreker viktigheten av at profilering og innkjøring av nye rutiner tar tid.

- Riktignok kan man beholde rutene sine ved å vinne neste runde. Omstillingskostnadene av å feile kan imidlertid bli fatale – særlig for mindre selskaper med begrensede omstillingsmuligheter, sier Standal.

- Navigeres ut av markedet
I et høringssvar fra Konkurransetilsynet til Samferdselsdepartementet fra april år pekes det også på Avinor krav til landingssystemer.
Avinor krever at flyene må ha navigasjonssystemet SCAT-1 ved lufthavner der dette systemet er installert, innen første år kontraktsperioden er omme.
Systemet skal være relativt kostbart å installere. Per dags dato skal det bare være Widerøe som har dette systemet installert og typegodkjent.
Flere potensielle konkurrenter, deriblant Danish Air Transport, skal ha klaget på kravet.
Disse hevder det i senere tid har blitt utviklet mer andre GPS-baserte landingssystemer, som er like sikre og mindre kostbare å installere.
annonse


www.osloairports.com | 2007 - 2019 | uten kommersiell tilknytning til Oslos lufthavner
om oss   kontakt oss   facebook   twitter   instagram   nyhetsbrev   nettsidekart