 |
| Kabinen i en Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing Media) |
- Hva er revolusjon, da? Det er jo begrenset hva man kan gjøre i en flykabin, sier flyklarerer Per Julius Helweg i SAS.
Tirsdag 27. september, 16 minutter over syv på morgenen, lettet ANA9397 fra Paine Field. Flyplassen ligger ved Everett, like utenfor Seattle på USAs nordvestkyst, og i direkte forbindelse med flyfabrikken Boeing. Dette flyet var det første av typen 787, bedre kjent som Dreamliner, som rullet ut av Boeing-butikken. Japanske All Nippon Airways sto øverst på den lange kundelisten. Et godt stykke lenger ned på listen står Norwegian, som har bestilt seks utgaver til å betjene de planlagte rutene til Bangkok og New York fra neste år. Man man være spesielt interessert for å se noe nytt sett fra utsiden av flyet. Inne i kabinen, derimot, vil ikke alt være like gjenkjennelig.
I nytt lys
Boeing har skiftet ut lampene med nye LED-lamper, og tar i bruk dempet belysning og ulike farger på lyset for å behage passasjeren. Det er plass til en god del mer håndbagasje i «hattehyllen», og lukene til hattehyllene er vendt slik at de fleste kan reise seg fra setet uten å stange hodet i dem. Unntaket er de som sitter ved vinduene. Men der har de til gjengjeld bedre utsikt i en god del større vinduer.
Belysning, vinduer og linjer i interiøret gir inntrykk av at kabinen er større enn den egentlig er.
Luft for alle
I tillegg lover Boeing at selve luften i kabinen vil være mer behagelig og redusere «jet lag». Trykket, fuktigheten og renheten vil bli bedre, takket være bruk av kompositt i stedet for aluminium (se fakta nederst i artikkelen).
- Lufttrykket vil være som å oppholde seg på Gaustatoppen i stedet for Galdhøpiggen, forklarer flylege Jan Ove Owe ved Flymedisinsk institutt til Aftenposten, og legger til at eldre og folk med hjerte- og lungesykdommer vil oppleve en betydelig bedring.
- I tillegg loves det vesentlig høyere luftfuktighet i kabinen, kanskje 20–25 prosent relativ fuktighet, sier flylege Owe.
En helt ny type luftinntak fjerner muligheten for at rester av smøremidler blander seg i kabinluften.
Paralellen
Ingen lager nye fly uten konkurranse. Den europeiske flyfabrikken Airbus er nå i ferd med å skru sammen første utgave av A350. Flyet vil ifølge Airbus bli litt billigere i drift enn Dreamliner, og skal etter planen leveres i 2013.
- Det er nesten mistenkelig likt, det som kommer fra Airbus og Boeing. Spesielt når det gjelder kabinene, sier flyekspert Helweg i SAS.
I Canada jobber Bombardier – verdens tredje største flyprodusent – med CSeries-flyene. Disse modellene tar rundt halvparten så mange passasjerer, og konkurrerer dermed med de minste flyene fra Boeing og Airbus. CSeries-flyene leveres fra 2013. De vil bestå av halvparten kompositt, og for øvrig ha mange av de samme nyhetene som Dreamliner og A350 kommer med.
Bedre luft, mer behagelig lys og litt romsligere, altså. Men revolusjon?
Helweg drar litt på det.
- Nye, tynnere stoler som gir litt bedre beinplass, er på vei inn. Støy fra utsiden blir noe redusert. Men stolene står fortsatt som før, og det blir både midtgang og hattehylle, slik vi kjenner i dag. Hvis noen sier at det skjer en revolusjon i flykabinen, mener jeg det bare gjelder første klasse på Airbus A380, sier Helweg.
 |
| Suite hos Singapore Airlines A380 (Foto: Singapore Airlines) |
Dette flyet debuterte i rutetrafikk 25. oktober 2007, og overtok tronen som verdens største passasjerfly. 478 kvadratmeter gulvflate fordelt på to dekk gir muligheter for å frakte inntil 853 passasjerer på én gang. Det er omtrent 50 prosent mer enn Boeings 747, bedre kjent som Jumbojet. Singapore Airlines har valgt å innrede enkelte utgaver av gigantflyet A380 med såkalte «suiter», der det både er sete og seng. En tilfeldig valgt tur-retur-reise mellom London og Singapore koster 7000 kroner på vanlig turistklasse i A380. Vil du ha en suite, må du ut med 46000 kroner mer.
Airbus A380 er bygd med 20 prosent kompositt, og gir dermed omtrent samme fordelaktige lufttrykk i kabinen som i Dreamliner. LED-belysning og redusert støy hører også med.
- Men selv i dette flyet er det forholdsvis vanlige seter og vinduer på turistklasse, sier flyekspert Helweg.
Lettvekter
I tillegg til bedre luft i kabinen, vil kompositten gjøre Dreamliner mye lettere enn dagens tilsvarende fly. Det betyr lavere drivstofforbruk og mindre utslipp.
- Er det kanskje miljøet som vil merke de største endringene, miljøsjef Lars Andersen i SAS?
- Godt mulig. Biodrivstoff blir i hvert fall ekstremt viktig de neste årene. Kompositt som materiale og enkelte aerodynamiske forbedringer bidrar positivt. Men det er de nye motorene som virkelig gjør den store forskjellen for drivstofforbruk og utslipp, sier han.
Langtur
Med alle forbedringene på plass, loves det at både Dreamliner og A350 skal ha omtrent 20–30 prosent lavere drivstofforbruk og utslipp av NOx og CO{-2} pr. sete, sammenlignet med dagens tilsvarende fly.
Lavere vekt og ny teknologi gir de nye mellomstore flyene en rekkevidde som i dag i hovedsak er forbeholdt de største flyene. Dreamliner og A350 skal klare opp til 15000–16000 kilometer uten å mellomlande. Det betyr at man kan fly fra Norge til vestkysten av Australia uten stans.
Skuffet
Nye motorer blir det imidlertid mye av fremover, også på flytypene som dominerer på norske flyplasser. Airbus har allerede kommet med sin A320neo («new engine option»). Ny motor og ny vingetupp sparer 15 prosent drivstoff. SAS har bestilt 30 av dem. Boeing har naturligvis svart på utfordringen. 737 MAX, nyutgaven av flyet Norwegian holder seg til, og SAS også har en del av, er ventet i 2017.
Men revolusjon? Neppe.
- Jeg ble egentlig litt skuffet, sier sjefpilot for 737-maskinene i SAS, Tom Røstad.
Han ble nylig presentert for 737 MAX-planene i Boeings hovedkvarter i Seattle, og mener mer effektive motorer er den eneste endringen av betydning.
- Skjer det store nyheter for dere som sitter i cockpit, da?
- Tja. Store deler av industrien ser på nettbrett som erstatning for dagens EFB, altså Electronic Flight Bag. Det betyr at vi kan få alle manualer og kart inn på en iPad, for eksempel. Da kan man oppdatere disse dokumentene automatisk i det man går på flyet, og man slipper flere titalls kilo med papirer som vi i dag drasser med oss. United Airlines er allerede i gang med det, sier Røstad.
Men de nye flyene gir også store besparelser på andre måter.
- De er enklere bygd og styres mer av teknologi, og krever dermed mye mindre vedlikehold enn de gamle flyene, sier Helweg.
Fakta nye fly:
*Utstrakt bruk av kompositt i stedet for aluminium betyr lavere vekt, mindre fare for korrosjon og mer normalt lufttrykk i kabinen.
*Nye motorer behøver mindre drivstoff, mindre utslipp og større rekkevidde.
*Ny teknologi sørger for redusert behov for vedlikehold.
*Airbus satser på gigantfly, med inntil 900 passasjerer i A380. Dette gir lave kostnader og lave utslipp pr. sete.
*Boeing tror på flere avganger med brede, effektive, mellomstore fly, som 787 Dreamliner, fremfor få avganger med gigantfly.
Bedre luft
*Kompositt, som er fleksibelt, sterkt og lett, er nytt materiale i flykropper.
*Lufttrykket i kabinen kan være som på 1800 meters høyde fremfor rundt 2400 meter, som er vanlig i dag. *Plager med utligning av trykket reduseres, og faren for kortpust og besvimelse blir mindre.
*Dagens flykropper av aluminium risikerer korrosjon, og luften i kabinen må derfor holdes ubehagelig tørr. Med kompositt slipper man dette, og luften kan være fuktigere.
*Nye luftinntak unngår at rester av smøremidler blander seg inn i kabinluften.