.jpg) |
| Kampen om luftrommet (Illustrasjonsfoto: Airbus) |
Hvem vinner luftkrigen? Ekspert har tro på Norwegian.
Konkurrentene til SAS og Norwegian består av globale giganter, irske cowboyer og arabiske oljeprinser. Mens SAS lanserer sitt nyoppusset bonusprogram og Norwegian får besøk av sinte fagforeningsbosser fra New York, forsøker et arabisk flyselskap å kjøpe Alitalia, mens en asiatisk lavpristiger ekspanderer med aggressiv langdistansesatsing.
annonse
Er du redd for risiko og konflikt med ansatte og konkurrenter, er ikke luftfart noe du bør kaste deg ut i. Bransjen er i stadig endring, og kampen om luftrommet hardner til. Den siste trenden i internasjonal luftfart er at lavprisselskapene satser langt. Dermed utfordrer de nok en gang de tradisjonelle nettverksselskapenes domene, skriver ukeavisenledelse.no.
To typer aktører – to markeder
Tradisjonelt blir internasjonal luftfart gjerne delt opp i to segmenter:
Lavprisselskap som flyr kort distanser innen en region – for eksempel Europa og Skandinavia. Her finner vi blant andre norwegian, Ryanair og Easy Jet. Nettverksselskap som tilbyr en lang rekke flyvninger over hele verden, til og fra alle kontinenter, med tilbud om en rekke tjenester som skal gjøre reisen behagelig for enhver – til enhver pris. British Airways, Lufthansa og SAS hører inn her.
Luftfartsindustrien ble rystet i sine grunnvoller moderne luftbaroner som Ryanairs Michael O’Leary og Norwegians Bjørn Kjos kom på banen med sine lavpriskonsepter. Tidligere var flyreiser forbeholdt mennesker fra velmøblerte hjem og mer enn respektable jobber. Nå skulle plutselig Hvermannsen ut å fly. Selv om amerikanske South West, som lettet for første gang i 1971, regnes som det første lavprisselskapet, ble ikke lavpriselskapene noen alvorlig trussel for de etablerte nettverksselskapene før på 1980- og 90-tallet – med blant andre Ryanair (1985) og Norwegian (1993).
Det er ikke bare de gule og blå fargene på interiøret som er likt mellom matvarekjeden Lidl og Ryanair. Konseptet er enkelt, alt er hyllevare, og derfor billig. Skal du reise til London på fotballkamp med «gutta» er Ryanair et greit valg av transportør. Du trenger en plastpose med undertøysskift og penger til øl og en tannbørste. Men du reiser ikke med Ryanair for komfortens eller servicens skyld. Du handler ikke på Lidl eller Bunnpris på grunn av kvaliteten på råvarene. Nettverksselskapene satser på fullservice over hele verden. Vil du spise godt på reisen, så får du det. Og dersom flyet ditt er forsinket på en eller annen flyplass ute i den store verden, så bookes du om til en annen avgang eller til et annet selskap. Man må være stor for å kunne tilby alle de tjenestene som kreves for å et nettverksselskap. SAS er et nettverksselskap, men er små blant giganter. Det forsøker selskapet å kompensere for gjennom sin deltakelse i Star Allience, verdens største flyallianse. Og SAS høster selvsagt store fordeler av det. Men SAS er lillebror i denne alliansen, noe som også kan være en belastning med hensyn til å opprettholde kostbare allianseforpliktelser.
Med sin nye Eurobonusordning viser SAS en enda tydeligere satsing på lojale forretningsreisende – de som flyr ofte. SAS vil ha disse lojale kundene til å fly med seg også når de skal på ferie med familie og kjærester, og ikke bare når de flyr i jobben.
annonse
Nye luftspillere
Dessuten kommer det nå nye aktører som vil ta sin del av langdistansemarkedet. Særlig aktører fra Midtøsten og Asia vil kunne bli tøffe utfordrere for skandinaver med globale ambisjoner. Qatar Airways, Emirates i Dubai, og Etihad Airways i Abu Dhabi får alle masser med statsstøtte. De eies av arabiske oljeprinser, og underskudd er ikke noe problem på veldig lenge. De skal ta nye markeder – koste hva det koste må. Denne uken ble det for eksempel kjent at Etihad er nær å kjøpe seg inn i italienske Alitalia.
Også Turkish Airlines er en ny aktør med store ambisjoner. Det samme er Air Asia fra Malaysia. Det er et selskap som reduserer kostnadene til et minimum, langt under hva både SAS og Norwegian noensinne kan ha håp om. Air Asia har lavest CASK i verden. Ingen produserer en «flysetekilometer» billigere enn dem. omkring 23 øre koster det malayene å flytte et sete en kilometer i luften. Det er 70 øre mindre enn SAS og nesten 20 øre under Norwegian. Air Asia er kjent som et lavprisselskap, selv om avstandene i Asia er så store at begrepet kortreist får et noe annet innhold, nesten uansett. Ifølge Wall Street Journal skal malayene nå satse aggressivt på nye flyruter, og vinne langdistansemarkedet i Asia. Den lukrative ruten mellom Australia og Bali, står øverst på ønskelisten, skriver ukeavisenledelse.no videre.
Både Norwegian og SAS ser i dag utover sine vante roller. SAS har tatt store grep for å redusere kostnadene, og selv om det fortsatt er mye dyrere å produsere et flysete for SAS enn for Norwegian, har SAS klart å kutte. I hovedsak på pensjonsavtaler, lønninger og lengre arbeidstid for de ansatte. Norwegian på sin side utfordrer nå SAS og andre nettverksselskaper med sine interkontinentale langdistanseflygninger.
Lavprisaktøren spiller høyt og reiser langt. Vi har sett noen av konsekvensene med Dreamlinerfly som står Kjosfast i Bangkok og New York. Det viser at det kan være tøft for en enkel lavprisaktør å konkurrere på nettverksselskapenes hjemmebane. British Airways eller Air France hadde aldri kommet i en situasjon der passasjerer på vei hjem til julefeiring i Europa måtte ventet over et døgn på flyplassen i New York på grunn av mangler ved flyet. De hadde blitt booket om til et annet fly nokså umiddelbart. Norwegian hadde ikke andre fly tilgjengelig. Og de hadde heller ikke avtaler med andre flyselskap, slik SAS har gjennom Star Alliencesamarbeidet.
Men, dersom Norwegian får flyene i rute, og får bygget opp kapasitet nok til å takle eventuelle uforutsette problemer, kan selskapet bli en viktig aktør også på langdistanseflyvningene.
annonse
Lavpris på langtur
Det skal liksom ikke henge på greip i luftfartsbransjen. Det er to ulike forretningsmodeller. To ulike markeder. Utviklingen viser at forskjellene mellom lavprisselskapenes og nettverksselskapenes flytilbud er i ferd med å smuldre opp. Lavprisselskapene flyr ikke lenger bare kort mellom land i en region, flere og flere satser nå interkontinentalt og langt, slik som Kjos og Norwegian. Nettverksselskapene må også hele tiden være prisbevisste, samtidig som de kontinuerlig må utvikle nye, attraktive tjenester og servicetilbud som kundene ikke får av en billigere konkurrent.
Har tro på Kjos
Den som klarer å vinne langdistansekundene til en billig pris, får et forsprang i verdens tøffeste bransje. Og det er det forspranget Bjørn Kjos vil ha. Det lønner seg å fly langt, hvis du klarer å holde prisene nede og samtidig fylle flyene.
– Jeg tror Norwegian vil få til langdistansesatsingen sin og tjene penger på den, sier førsteamanuensis Espen Andersen ved Handelshøyskolen BI. Andersen har fulgt flybransjen tett i flere år, og mener Kjos vet hva han gjør.
– Problemene med Dreamlinerflyene tror jeg vil løse seg raskt. Dette er et enormt prestisjeprosjekt for flyfabrikanten Boeing, og de vil gjøre alt for på få dette på stell.
Norwegians satsing i Asia er etter Andersens mening både dristig og klok. Den asiatiske middelklassen vokser i rekordfart. Den vil ut i verden, og den vil reise billig.
– Her snakker vi om et enormt marked. Husk at Norwegian er en liten aktør i global sammenheng. I det voksende markedet i Asia er det plass til flere. Så lenge Kjos klarer å holde prisene konkurransedyktige, vil han også klare å tjene penger, mener Andersen.
Kjos’ største problem er amerikanske myndigheter, mener BI-forskeren. Ikke fordi han tror Norwegian vil få trøbbel med å få etablere seg i USA med irsk lisens, slik mange mener, men på grunn av nasjonaliteten til mannskapene om bord.
– Planene om å fly mellom USA og Europa med asiatisk mannskap kan skape trøbbel for Kjos. Det kan touche borti avtaler mellom USA og EU som regulerer lønns- og arbeidsforhold, og dermed skape trøbbel, sier Andersen.
Det er altså ikke helt greit å benytte thailandske ansatte som lønnes etter asiatiske vilkår i en jobb som forgår mellom USA og Europa, uansett hvor bra lønnen deres er sammenlignet med forholdene «hjemme i Thailand.»
Mer av det samme
I internasjonal luftfart gjelder det å skaffe seg sterke venner, eller å bli sterkest alene. Spis eller bli spist. At Alitalia de ønsker seg en sterkere partner er derfor bare et tegn i konsoliderings-tiden. Denne uken fikk italienerne besøk i Roma av en delegasjon oppkjøpskåte arabere fra Abu Dahbi og selskapet Etihad Airways. Fusjoner og oppkjøp har lenge preget flybransjen.
I USA har bransjen opplevd en rekke fusjoner og oppkjøp de siste årene. I 2012 kjøpte Delta Airlines lille Northwest Airlines, mens United Airlines fusjonerte med Continental. Sist ute var American Airlines og US Airways, som fusjonerte i april i fjor. Det fusjonerte selskapet flyr videre som American Airlines. Den største fusjonen i flybransjen kom i 2004, da Air France og nederlandske KLM slo seg sammen. Selv om begge partnerne fortsatt flyr under sine gamle navn, heter moderselskapet nå Air France-KLM.
BIs Espen Andersen tror utviklingen i flybransjen de neste fem årene vil handle om mer av det vi ser i dag:
Flere billigselskaper som satser på langdistanse Økt satsing på forretningsreisende og lojalitetskunder blant nettverksselskapene Flere sammenslåinger og fusjoner i bransjen, særlig blant nettverksselskapene – Flere av de tradisjonelle nettverksselskapene vil gå under eller bli fusjonert. Du må være veldig stor for å klare å opprettholde et service- og tjenestenivå som kreves av et moderne nettverksselskap, sier Espen Andersen. Han legger til, nesten som senator Cato gjorde i det gamle Roma:
– For øvrig mener jeg at SAS bør selges til Lufthansa.
Det sies at den romerske senatoren Cato den eldre avsluttet alle sine taler med følgende frase: «For øvrig mener jeg at Kartago bør ødelegges.»