.png) |
| Færre overflyvninger betyr tapte millioninntekter til staten 📷 illustrasjon osloairports.com |
Flyreisen styres av mer enn vær og vind. Krig, konflikt og storpolitikk kan endre både rute, flytid og pris.
annonse
Kort oppsummert
- Krig, konflikt og geopolitikk kan føre til stengte eller begrensede luftrom – og dermed endrede flyruter og lengre reisetid.
- Restriksjoner i Midtøsten og stengte luftrom påvirker også trafikk utenfor regionen, med økt drivstoffbruk og ringvirkninger i hele rutenettet.
- Norge kan miste inntekter når overflyvninger flyttes utenom norsk luftrom, noe som også påvirker finansieringen av flysikringstjenesten.
Denne oppsummeringen er KI-assistert og kvalitetssikret før publisering.
Når luftrom stenges, endres rutene
Luftrommet over Ukraina er i dag helt stengt, og Russland er utilgjengelig for en rekke vestlige flyselskaper. Samtidig skaper den sikkerhetspolitiske situasjonen i Midtøsten usikkerhet for flytrafikken. I perioder med økt spenning og konflikt, blant annet i og rundt Persiabukta, kan luftrom bli midlertidig begrenset eller stengt. Det påvirker flyvninger til og fra sentrale knutepunkter som Dubai – en viktig forbindelse mellom Europa, Asia og Afrika.
Når ruter i Midtøsten må legges om, stopper ikke konsekvensene der. Endringene kan gi lengre flytider, økt drivstoffbruk og nye rutevalg også for passasjerer som ikke har regionen som reisemål. Ringvirkningene sprer seg raskt i et tett sammenkoblet globalt luftrom.
– Vi ser at krig og konflikt får direkte utslag på hvor flyene velger å fly. Når luftrom stenges i ett område, betyr det mer trafikk andre steder og forlenget reisetid for passasjerene, sier Jan Gunnar Pedersen, konserndirektør i Avinor Flysikring.
Også Norge merker effektene.
Færre overflyvninger gir tapte inntekter
Konflikten mellom India og Pakistan har ført til at pakistansk luftrom er stengt for indiske flyselskaper. Dermed presses rutene sørover, og trafikk som tidligere gikk over Norge, velger andre veier. Disse såkalte overflyvningene er en viktig inntektskilde for Avinor.
Når et fly passerer gjennom norsk luftrom uten å lande eller ta av, betaler flyselskapet en avgift. Av rundt 1300 fly som daglig beveger seg i norsk luftrom, er litt over 250 slike overflyvninger. Norge er attraktivt å fly over, både på grunn av relativt lave avgifter og vår strategiske plassering mellom øst og vest.
– Air India har tradisjonelt vært et av de flyselskapene som har gitt Norge mest inntekter fra overflyvninger. Når de nå ikke kan bruke pakistansk luftrom og dermed ikke flyr over Norge, taper vi rundt 50 millioner kroner i året, sier Pedersen.
Inntektene fra overflyvninger er en del av finansieringen av den norske flysikringstjenesten. Når trafikken flyttes utenom norsk luftrom, påvirker det derfor også driften.
– Dette er et tydelig eksempel på hvordan storpolitikken slår rett inn i flytrafikken. For passasjerene betyr det lengre reisetid, for flyselskapene høyere kostnader, og for Norge betyr det tapte inntekter når flytrafikken presses utenfor vårt luftrom, sier Pedersen.
Flyselskapets ansvar
Endringer i luftrom og ruter skyldes ofte forhold langt utenfor flyselskapenes kontroll. Likevel er det alltid flyselskapet som har ansvaret for å informere passasjerene om eventuelle justeringer. Avinor har ikke tilgang til detaljer om enkeltreiser, billetter eller konkrete rutevalg.
– Avinor legger til rette for trygg og effektiv flytrafikk i norsk luftrom, men vi har ikke informasjon om hvordan det enkelte flyselskap planlegger eller tilpasser sine ruter. Spørsmål om egen flyvning må derfor alltid rettes direkte til flyselskapet, sier Pedersen.